La catena americana e l’autonomia israeliana
La potenza militare non nasce solo nei centri di comando: nasce nei magazzini, nei porti, nelle stive, nelle autorizzazioni che scorrono senza fare rumore. Israele è il principale beneficiario dell’assistenza militare degli Stati Uniti, ma ridurre tutto a questo sarebbe fuorviante: Tel Aviv ha anche una capacità di autoproduzione in crescita costante, alimentata da un’industria che, mentre combatte, esporta. Secondo un database specializzato sulle esportazioni militari israeliane, Israele vende armamenti in circa 130 Paesi. E sul segmento “di consumo” – armi leggere e munizioni, leggere e pesanti – i numeri mostrano la doppia direzione: nel 2022 importazioni per 539 milioni di dollari da 34 Paesi (più 31 per cento sull’anno precedente) ed esportazioni per 1,9 miliardi di dollari verso almeno 64 Paesi (più 33 per cento). Questa capacità di mercato, però, non sostituisce la colonna portante storica: la logistica militare statunitense, che resta la filiera vitale, per via aerea e marittima.
Il canale principale dell’assistenza è il finanziamento per l’acquisto di materiale di fabbricazione americana: denaro che, con condizioni di favore, non solo rifornisce l’esercito israeliano ma ha contribuito a rafforzare l’industria militare locale, oggi tra i primi esportatori mondiali secondo l’istituto di Stoccolma che monitora il settore. Nell’accordo decennale 2019-2028 Israele riceve 3,3 miliardi di dollari l’anno di aiuti militari, più 500 milioni annui per programmi missilistici congiunti. È autorizzato a usare questa dotazione attraverso vendite militari all’estero, accordi commerciali diretti e appalti all’estero, che consentono anche di spendere una quota per articoli di fabbricazione israeliana. Durante la crisi di Gaza, l’amministrazione Biden ha chiesto al Congresso un pacchetto straordinario da 14 miliardi di dollari. E qui emerge un altro dato politico: mentre per l’Ucraina Washington ha diffuso elenchi dettagliati degli invii, per Israele – che riceve 3,8 miliardi l’anno attraverso più meccanismi – la pubblicità è stata molto più limitata.
Armi dal cielo, tra basi e aeroporti civili
Quando l’urgenza è immediata, comanda l’aria. Dopo il 7 ottobre, secondo fonti governative statunitensi, Israele avrebbe ricevuto oltre 15.000 bombe e 57 milioni di proiettili d’artiglieria, oltre a un centinaio di bombe perforanti da 2.000 libbre del tipo BLU-109. Nello stesso flusso rientrano più di 5.000 bombe Mk82 non guidate, 5.400 Mk84 da 2.000 libbre, circa 1.000 bombe a piccolo diametro GBU-39 e circa 3.000 kit di guida che trasformano ordigni non guidati in munizioni “intelligenti”. Analisti e veterani hanno fatto notare la particolarità dell’impiego di bombe da 2.000 libbre in aree densamente popolate: nelle campagne americane in Iraq e Afghanistan non erano state usate in quel modo, mentre a Gaza sì.
Il ministero della Difesa israeliano ha dichiarato che nelle prime due settimane di operazioni sono arrivati almeno 45 voli dagli Stati Uniti con mille tonnellate di armamenti ciascuno. I grandi cargo C-17 sono partiti soprattutto da una base nello Utah e, in Europa, da Ramstein in Germania e da Fairford nel Regno Unito, atterrando all’aeroporto Ben Gurion di Tel Aviv e anche alla base aerea di Nevatim nel Negev. In questo quadro viene citata anche una base americana nel deserto, indicata come “base 512”, nell’area del monte Har Qeren, a circa 20 miglia dalla Striscia di Gaza.
La Gran Bretagna ha affiancato la catena con una propria componente: un sito investigativo ha registrato, in un mese, almeno 33 voli militari dalla base di Akrotiri a Cipro diretti a Tel Aviv, usando cargo A400 e C-17; poi, dopo una pausa a fine ottobre, riprese con velivoli CN-235. Il ministero della Difesa britannico ha ammesso 17 voli per sostenere l’impegno diplomatico verso Israele, precisando che non trasportavano aiuti letali.
Il tratto decisivo, però, è la sovrapposizione tra militare e civile. Materiali militari possono viaggiare anche nelle stive di vettori commerciali, cargo o passeggeri. La trasparenza sui transiti di armamenti extraeuropei che fanno scali tecnici in Europa è notoriamente scarsa, nonostante norme e trattati siano espliciti.
Gli scali europei e il ruolo delle compagnie
Alcuni nodi tornano sempre. In Belgio, sindacati del trasporto aereo hanno dichiarato che non avrebbero più caricato materiale destinato a Israele nell’aeroporto cargo di Liegi-Bierset. Quel terminal era già stato indicato, anni fa, come porta d’ingresso per invii statunitensi. Lì operano compagnie come Challenge Airlines; è anche un hub per la cargo israeliana CAL. Non è un dettaglio: i terminal merci trattano anche “merci pericolose”, e la distinzione tra filiere civili e militari può diventare, nella pratica, una questione di carte e di controlli.
El Al, compagnia di bandiera israeliana, ha un ruolo centrale nel trasporto. Lo confermano episodi noti e meno noti. Il più clamoroso risale all’incidente del 4 ottobre 1992 ad Amsterdam, con 43 vittime, quando un cargo Boeing 747 si schiantò su un quartiere popolare: anni dopo un giornale rivelò che a bordo c’erano precursori chimici legati alla produzione del gas nervino Sarin, destinati all’istituto israeliano di ricerche biologiche di Ness Ziona, sotto controllo diretto dell’ufficio del primo ministro. Dopo il 7 ottobre, i media statunitensi hanno evidenziato anche invii “privati” dalla Florida – con sostegno politico locale – di parti di fucili e droni tramite voli commerciali El Al. La compagnia, insieme a una organizzazione non governativa di New York e a un gruppo assicurativo, ha organizzato un invio dagli Stati Uniti di oltre 30 tonnellate di attrezzature mediche e militari, per un valore di centinaia di migliaia di dollari. Nelle prime settimane di guerra, la corsa alle spedizioni volontarie – anche solo di equipaggiamento protettivo – ha fatto salire il costo di un volo charter per Israele tra 600 mila e un milione di dollari.
Ci sono poi tratte e velivoli “curiosi”. El Al ha convertito definitivamente al trasporto merci un Boeing 737-800 con matricola 4X-EKZ, prima impiegato per passeggeri e noleggiato da una società con base a San Marino: in dieci giorni ha fatto la spola più volte tra Tel Aviv e Francoforte, oltre a Zurigo, Milano, Amsterdam e Londra, con rotazioni serrate e senza volare di sabato. Sempre El Al ha convertito temporaneamente al cargo un Boeing 777-200 con matricola 4X-ECD, rimuovendo i sedili: in dodici giorni ha toccato Bangkok tre volte, oltre a Vienna e Amsterdam. Sul collegamento Treviso–Tel Aviv compare stabilmente anche un jet d’affari Embraer Legacy 650, matricola M-SEXY, della compagnia israeliana Marvelair con sede a Ness Ziona: l’aeroporto di Treviso dista pochi chilometri dalla base di Istrana, sede del 51º Stormo dell’Aeronautica Militare.
Sul fronte caucasico, la rotta cargo con Baku è assicurata dalla compagnia azera Silk Way West, con Boeing 747 cargo capaci di più rotazioni al giorno. L’Azerbaigian è indicato come grande acquirente di armamenti fabbricati da Israele, e viene ricordato che ignora l’embargo europeo e la politica statunitense di non vendere armi a Baku.
Armi dal mare, Mediterraneo e asse adriatico
Il mare garantisce la continuità. Se il ponte aereo porta l’urgenza, il traffico marittimo reintegra scorte e rifornimenti di base. Due porti concentrano il sistema: Haifa, storica porta d’ingresso, e Ashdod, porto industriale con grande terminal contenitori. Un caso esemplare riguarda i proiettili d’artiglieria da 155 millimetri al fosforo bianco usati in un attacco contro una località libanese: i codici dei proiettili M825 indicano fabbricazione tra 1989 e 1992 in stabilimenti statunitensi in Louisiana e Arkansas. Se si prende per buona l’affermazione che dopo metà ottobre non ci sarebbero state nuove forniture di quel tipo, è plausibile che tali munizioni fossero già in stock e arrivate via mare anni fa: la logistica, spesso, è memoria materiale.
Un campionamento del traffico verso Haifa e Ashdod in due giornate (2 e 30 dicembre 2023) ha considerato portacontainer, navi per rotabili e general cargo, cioè le tipologie normalmente impiegate per trasferimenti di materiale sensibile. Con strumenti di tracciamento e con il segnale di abilitazione al trasporto di merci pericolose secondo categorie internazionali, sono state individuate navi abilitate anche per esplosivi. Sono state ricostruite rotte e scali di sette portacontainer dirette a Israele, con itinerari che passano per porti turchi e greci, per l’Egitto, per scali del Nord Adriatico e per hub mediterranei. Quattro di queste navi battono bandiere considerate “forti” dalla federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti; altre navigano con bandiere ombra e risultano gestite da agenzie tedesche di Brema e Amburgo. Una nave, “MSC Asli”, compare come elemento di linea regolare dall’Alto Adriatico verso Haifa. Un’altra, “YM Winner”, è l’unica grande portacontainer di capacità molto elevata citata nel periodo, costruita nel 2015 e gestita da un gruppo canadese, inserita nella rotta commerciale che collega Asia e Turchia e che tocca un porto israeliano.
Da qui discende un punto cruciale: i porti israeliani appaiono inseriti come terminal “di secondo livello” rispetto a hub di trasbordo regionali (Alessandria d’Egitto, Limassol e altri), mentre l’asse adriatico-ionico emerge come zona operativa importante per i servizi feeder. Ed è qui che l’Italia non può chiamarsi fuori: Trieste, Venezia, Ravenna, insieme a Koper, compaiono come snodi naturali di questa geografia. Le partenze di linea verso Haifa (e talvolta anche Ashdod) sono programmate con frequenze regolari dai porti italiani: da Genova, Ravenna, Salerno, Savona-Vado e Venezia.
Il sistema funziona anche grazie all’intercambiabilità della stiva. Le grandi compagnie globali, apparentemente concorrenti, operano in “alleanze” che spartiscono capacità: su una stessa nave possono caricare reti di agenzie diverse. Questo rende più difficile attribuire “di chi è” davvero un flusso, e al tempo stesso rende più facile per un flusso sensibile sfruttare la normalità del commercio. In questo quadro viene ricordato anche il ruolo storico di una compagnia israeliana di trasporto marittimo, e il fatto che una nave segnalata in passato in Italia per carichi contestati abbia cambiato nome e bandiera: un esempio di quanto la proprietà e la gestione delle navi siano mobili, e di quanto rapidamente un tracciato possa sfumare.
Il Mar Rosso come minaccia al commercio, non al rifornimento vitale
Gli attacchi alle navi nel Mar Rosso e nel Golfo di Aden hanno una valenza soprattutto sistemica: colpiscono una delle arterie del commercio mondiale e costringono i grandi operatori a deviare rotte, aumentando costi e tempi. Dal 19 ottobre al 30 dicembre 2023 sono stati indicati 23 attacchi contro navi in un’area vasta tra stretto di Bab el-Mandeb, Golfo di Aden e Mare Arabico. Alcune navi colpite o minacciate erano legate a imprenditori israeliani, altre no, e non risultavano dirette verso porti israeliani. La conseguenza più significativa è la pressione per una reazione militare: una coalizione guidata dagli Stati Uniti, con l’adesione di vari Paesi tra cui anche europei, e un ultimatum datato 3 gennaio che lascia intuire il rischio di allargamento del conflitto.
Ma per Israele, sul piano strettamente logistico-militare, la rotta vitale resta Mediterraneo-Atlantico. Se le deviazioni attorno al Capo di Buona Speranza diventassero strutturali, il danno maggiore ricadrebbe sull’Egitto, per la perdita dei pedaggi del Canale di Suez. Il precedente storico esiste: chiusura breve nel 1956 e chiusura lunga dopo il 1967, per otto anni, che segnò l’epoca d’oro delle superpetroliere. E l’Egitto è legato a un equilibrio di lungo periodo: dal trattato di pace del 1979 ha ricevuto decine di miliardi di dollari in aiuti militari ed economici dagli Stati Uniti, in un rapporto che ha retto anche attraverso cambi di regime e repressioni interne.
Se si vuole capire dove passa la guerra, bisogna guardare dove passa la merce. E se si vuole capire la politica, bisogna guardare dove la merce diventa “invisibile”: nei transiti, negli scali, nelle stive civili, nei porti che funzionano come ingranaggi di un sistema globale. La logistica non è un capitolo tecnico: è la forma moderna della decisione strategica.
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